Este blog foi criado para mostrar como funciona o motor e o seu sistema de gerenciamento eletrônico de combustível no automóvel.
Paulo Furtado:
Idealizador e instrutor do Projeto Novo Horiznte
Este curso tem o objetivo de estender os conhecimentos humanos na área da mecânica do automóvel, oferecendo um vasto horizonte de perspectiva de um futuro promissor.
Escolhi o titulo “Novo Horizonte” para este curso pelo fato de querer mostrar um novo foco para ideal de cada pessoa, uma nova possibilidade, um novo caminho.
Na maioria das vezes não nos é mostrado um novo horizonte, pelo simples fato de não quererem compartilhar a sabedoria ou se este ato não tiver fins lucrativos, por porque as pessoas de um modo geral deixaram-se envaidecer pela singularidade do eu; Eu sou eu faço, eu é que sei e por ai vai... E por isso esta (s) pessoa (s) não abre (m) espaço por temer (em) perder este espaço em seu Meio social.
No decorrer deste curso falaremos um pouco sobre a perspectiva do nosso futuro e o futuro de nossos filhos e netos, e como a política está inserida no contexto de um Novo Horizonte.
Significado da palavra Horizonte.
Plano que passa pelo observador e é perpendicular à direção do fio de prumo.
Parte da terra e do céu que limita esse plano.
Geologia Camada do solo, sensivelmente homogênea do ponto de vista de sua composição, estrutura, aspectos físicos e químicos
Fig. Extensão, espaço que a vista abrange: um vasto horizonte.
Extensão de uma ação, de uma atividade qualquer: O horizonte dos conhecimentos humanos.
Perspectiva do futuro: aclara-se o horizonte político.
Pintura Funda do céu de um quadro.
Horizonte artificial, aparelho constituído por uma superfície horizontal dada por um líquido em repouso que funciona como plano refletor, usado para observações astronômicas.
Linha do horizonte, linha que limita circularmente todas as partes da terra que se podem ver
Sinônimos de "horizonte"
Futuro · Porvir.
Espero poder despertar nos participantes deste curso um novo Horizonte, uma nova perspectiva profissional. A todos um bom curso.
Atenciosamente, Paulo Furtado
Reparador em Mecatrônica Veicular
*Este curso não tem fins lucrativos e tão somente difundir a prática do ramo automotivo.
É COM IMENSO PRAZER QUE EU COMUNICO A TODOS OS AMIGOS DESTE BLOG QUE,NO DIA 13 DE JULHO DE 2012 COMEÇARÁ O CURSO DE MECÂNICA DE AUTOMÓVEIS COM ENFASE EM ELETRICIDADE E ELETRÔNICA EMBARCADA, TURMA FORMADA POR 31 ALUNOS JÁ INSCRITOS. NA SEDE DA AMOVESP. ASSOCIAÇÃO DOS MORADORES DA VILA ESPERANÇA. amovesp@yahoo.com.br
QUERO AQUI DE PÚBLICO DESDE JÁ PARABENIZAR A INICIATIVA DE CADA UM DOS ALUNOS E TAMBÉM A NOVA EXECUTIVA DA ASSOCIAÇÃO DOS MORADORES DA VILA ESPERANÇA QUE COM MUITO CARINHO ABRAÇA ESTE PROJETO SEM FINS LUCRATIVOS E QUE TÃO SOMENTE PRETENDE DIFUNDIR O CONHECIMENTO DA TEORIA E PRÁTICA DO CONSERTO DE AUTOMÓVEIS, PARA GERAÇÃO DE EMPREGO E RENDA.
CORDIAL ABRAÇO, PAULO FURTADO
Idealizador e Instrutor do Projeto Novo Horizonte
Os freios a tambor funcionam a partir do mesmo princípio dos freios a disco: sapatas exercem pressão contra uma superfície giratória. Neste sistema, a superfície é chamada tambor.
Figura 1 - localização dos freios a tambor
Muitos carros têm freios a tambor nas rodas traseiras e freios a disco nas dianteiras. Os freios a tambor têm mais peças que os freios a disco, sendo também mais difíceis de reparar, porém são mais baratos para fabricar e incorporam facilmente um mecanismo de freio de estacionamento.
Nesta edição, aprenderemos exatamente como o sistema de freio a tambor funciona, examinaremos a configuração de estacionamento e que tipo de manutenção os freios a tambor necessitam.
Figura 2 - freio a tambor com ele no lugar
Figura 3 - freio a tambor sem o tambor
O freio a tambor
O freio a tambor pode parecer complicado, e pode poderá parecer complicado quando você abre um. Vamos desmontá-lo e explicar o que cada peça faz.
Figura 4 - as partes de um freio a tambor
Como o freio a disco, que tem duas pastilhas, o freio a tambor tem duas sapatas de freio e um cilindro de freio com pistão, mas o freio a tambor também tem um mecanismo de regulagem, um mecanismo de freio de estacionamento e muitas molas.
Primeiro, o básico: a Figura 5 mostra apenas as peças que fornecem a força de frenagem.
Figura 5 - freio a tambor em operação
Quando você pisa no pedal de freio, os pistões empurram as sapatas de freio contra o tambor. Isto é muito direto. Então, por que precisamos de todas aquelas molas?
É aqui que fica um pouco mais complicado. Muitos freios a tambor são auto-acionados. A Figura 5 mostra que as sapatas tocam no tambor. Há uma espécie de ação de cunha que tem o efeito de pressionar as sapatas no tambor com mais força.
A força extra de frenagem fornecida pela ação de cunha permite aos freios a tambor usarem pistões menores do que os freios a disco. Mas, por causa da ação de cunha, as sapatas têm que ser afastadas do tambor quando os freios são liberados. Essa é a razão para algumas molas. Outras são necessárias para manter as sapatas no lugar e retornar o braço de ajuste depois de ele ter atuado.
Regulador de freio
Para que os freios a tambor funcionem corretamente, as sapatas de freio devem permanecer perto do tambor sem tocá-lo. Se elas se afastarem demais (quando estão desgastadas, por exemplo), o pistão necessitará de mais fluido para cobrir essa distância, e o pedal de freio vai ficar com maior curso quando você acioná-lo. Por isso, a maioria dos freios a tambor têm regulagem automática.
Figura 6 - mecanismo de regulagem
Agora acrescentemos as peças do mecanismo de regulagem. A regulagem usa o princípio do auto-acionamento mencionado acima.
Figura 7 - regulagem automática do freio a tambor em operação
Na Figura 7 você pode ver que, com o desgaste das lonas, aumenta o espaço entre a sapata e o tambor. Cada vez que o carro pára estando dando ré, a sapata é fortemente espremida contra o tambor. Quando o intervalo fica grande o bastante, a alavanca da regulagem se move o suficiente para avançar a engrenagem da regulagem em um dente. O ajuste tem uma rosca, como um parafuso, e desenrosca um pouco quando gira, encompridando-se para preencher a folga. Quando a sapata do freio gasta um pouco mais, o ajuste pode avançar novamente, sempre mantendo as sapatas perto do tambor.
Alguns carros têm uma regulagem que é acionada quando o freio de estacionamento é usado. Tal tipo de regulagem pode levar o freio a se desajustar quando o freio de estacionamento não é usado por longos períodos de tempo. Então, se você tem regulagem deste tipo, tem que usar seu freio de estacionamento pelo menos uma vez por semana.
O freio de estacionamento
O freio de estacionamento em um carro precisa ser acionado por uma fonte de força diferente daquela usada pelo sistema de frenagem primário. O formato do freio a tambor permite um mecanismo de atuação com um simples cabo.
Clique para ver um cabo de freio emergencial em ação.
Figura 8 - freio de emergência em operação
Quando o freio de estacionamento é ativado, um cabo puxa a alavanca que, por sua vez, força as duas sapatas a se separarem.
Manutenção
A manutenção mais comum exigida pelos freios a tambor é a troca das lonas de freio. Alguns freios a tambor têm um furo de inspeção na parte de trás para você verificar quanto material resta na lona sem precisar remover o tambor. Elas devem ser trocadas quando chegarem a 1 mm dos rebites. Se a lona é colada (sem rebites) à sapata, como em praticamente todos os carros hoje, são as sapatas que precisam ser trocadas, mas quando restar 1,5 mm de material de atrito.
Foto cortesia de uma loja local AutoZone Figura 9 - sapata de freio
Como nos freios a disco, às vezes surgem sulcos profundos nos tambores. Se uma lona de freio gasta for usada por muito tempo, os rebites que a fixam à sapata podem ser os causadores desses sulcos. Um tambor bastante sulcado pode, muitas vezes, ser reparado mediante retífica. Tanto quanto freios a disco têm uma espessura mínima permitida, freios a tambor têm um diâmetro máximo permitido. Como a superfície de contato é dentro do tambor, quando se remove material dele, seu diâmetro fica maior.
O freio a disco de pinça flutuante de um pistão é auto-centrante e auto-ajustável. A pinça é capaz de deslizar de um lado para o outro e se move para o centro cada vez que os freios são usados. Considerando ainda que não há mola para afastar as pastilhas do disco, elas sempre ficam em leve contato com ele (a vedação de borracha do pistão e qualquer empeno no disco podem afastar as pastilhas a uma pequena distância do disco). Isto é importante porque os pistões nos freios têm diâmetro muito maior do que os do cilindro-mestre. Se os pistões de freio se retraem para dentro dos seus cilindros, isso pode exigir diversas aplicações do pedal do freio para bombear fluido suficiente ao cilindro de freio, de modo que as pastilhas de freio readquiram contato com o disco.
Auto-ajuste do freio de disco
Os carros mais antigos tinham pinças com dois ou quatro pistões. Um pistão (ou dois) em cada lado do disco empurrava a pastilha naquela direção. Este sistema foi amplamente eliminado porque os carros projetados com apenas um pistão são mais baratos e mais duráveis.
O freio a disco é muito parecido com o freio de uma bicicleta. Os freios de uma bicicleta têm um pinça, que comprime as sapatas de freio contra o aro de roda. Em um freio a disco, as pastilhas de freio comprimem o disco, em vez da roda, e a força é transmitida hidraulicamente em vez de através de um cabo. O atrito entre as pastilhas e o disco reduzem a velocidade deste último. Um carro em movimento tem uma certa quantidade de energia cinética e os freios têm que remover esta energia do carro para que possam fazê-lo parar. Como é que os freios fazem isso? Cada vez que você freia o carro, os freios convertem a energia cinética em calor, gerado pelo atrito entre as pastilhas e o disco. Por isso, na maioria dos freios a disco dos carros, os discos são ventilados.
Ventilação do freio a disco
Os freios a discos ventilados têm um conjunto estruturas entre os dois lados do disco, que também servem como canais de ventilação para prover o resfriamento.
